Transport de la pierre dans la carrière et évacuation des blocs :
Une fois les bancs extraits et les blocs équarris, ceux-ci étaient alors chargés dans la carrière sur des tombereaux, (utilisés pour transporter moellons, petits blocs et déchets de taille -ces derniers étant voués à produire de la chaux ou à remplir les maçonneries- et le contenu étant déchargé en le basculant vers l'arrière), des charrettes, (plus solides et permettant de transporter plus de matériaux que ces premiers, mais non fermées sur les côtés, ce qui ne permet pas le transport des déchets de taille) ou des fardiers, (ces derniers sont de sortes de charrettes à 2 ou 4 roues dont les roues sont plus petites afin de faciliter le chargement, ils sont destinés à transporter de lourdes charges et étaient tirés par un attelage de plusieurs chevaux).
Chaque bloc est calé avec de la paille afin de les protéger des chocs.
Une fois les bancs extraits et les blocs équarris, ceux-ci étaient alors chargés dans la carrière sur des tombereaux, (utilisés pour transporter moellons, petits blocs et déchets de taille -ces derniers étant voués à produire de la chaux ou à remplir les maçonneries- et le contenu étant déchargé en le basculant vers l'arrière), des charrettes, (plus solides et permettant de transporter plus de matériaux que ces premiers, mais non fermées sur les côtés, ce qui ne permet pas le transport des déchets de taille) ou des fardiers, (ces derniers sont de sortes de charrettes à 2 ou 4 roues dont les roues sont plus petites afin de faciliter le chargement, ils sont destinés à transporter de lourdes charges et étaient tirés par un attelage de plusieurs chevaux).
Chaque bloc est calé avec de la paille afin de les protéger des chocs.
Wagonnets à la sortie d'une carrière qui est principalement destinée à produire de la chaux à Ports-sur-Vienne en Indre et Loire. Dans cette commune en 1880 il y eût un des accidents majeurs du Val de Loire : un pan d'une falaise s'est effondré sur 150m de long ensevelissant une usine à chaux et des maisons faisant 25 morts.
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L'ensemble du site ainsi que son contenu (textes, photographies, images, documents, shémas, etc.) sont soumis aux droits d'auteur.
Toute reproduction, représentation, ou diffusion totale ou partielle sont strictement interdites sans autorisation écrite de l'auteur.
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Transport de la pierre par bateau :
Pour les longues distances, quand cela était possible, les blocs étaient chargés sur des bateaux, qui naviguaient sur les cours d'eau. Les carrières étaient généralement situées sur les coteaux creusés par les rivières et les grandes villes se situant elles-aussi le long des cours d'eau.
Jusqu'au XIXème siècle, le transport fluvial était le mode de transport le plus important pour la marchandise.
Des tonnes de pierre de tuffeau étaient transportées sur la Loire, par chaland ou par gabare, qui sont des bateaux à fond plat, typique de la Loire pouvant circuler même avec peu d'eau, ce premier pouvant transporter 50 tonnes.
Des bateaux à plus faible gabarit parcourent les petits cours d'eau, qui ne seraient pas navigables pour les plus gros, les plus gros prenant ensuite le relais pour naviguer sur de plus longues distances, en descendant la Loire principalement, jusqu'à Nantes.
Ainsi, le tuffeau a été transporté dans toute la vallée de la Loire et celles de ses affluents, mais aussi à Paris et jusqu’à Alger par voie maritime.
Le transport fluvial était moins coûteux et moins fastidieux que par les chemins, malgré les nombreux accidents. Par contre, la navigation, étant soumises aux caprices du fleuve et de ses affluents n'était pas possible toute l'année, notamment en période de crue ou d'étiage important.
Sur de longues distances, le transport par bateau était privilégié, mais ce n'était pas tout le temps possible, ainsi, la carrière de la Grande Brosse à Chémery a servi à alimenter la construction du château de Chambord à une trentaine de kilomètres. L'absence de cours d'eau significatifs et navigable fait que les blocs ont dû être transportés par voie terrestre.
Pour les longues distances, quand cela était possible, les blocs étaient chargés sur des bateaux, qui naviguaient sur les cours d'eau. Les carrières étaient généralement situées sur les coteaux creusés par les rivières et les grandes villes se situant elles-aussi le long des cours d'eau.
Jusqu'au XIXème siècle, le transport fluvial était le mode de transport le plus important pour la marchandise.
Des tonnes de pierre de tuffeau étaient transportées sur la Loire, par chaland ou par gabare, qui sont des bateaux à fond plat, typique de la Loire pouvant circuler même avec peu d'eau, ce premier pouvant transporter 50 tonnes.
Des bateaux à plus faible gabarit parcourent les petits cours d'eau, qui ne seraient pas navigables pour les plus gros, les plus gros prenant ensuite le relais pour naviguer sur de plus longues distances, en descendant la Loire principalement, jusqu'à Nantes.
Ainsi, le tuffeau a été transporté dans toute la vallée de la Loire et celles de ses affluents, mais aussi à Paris et jusqu’à Alger par voie maritime.
Le transport fluvial était moins coûteux et moins fastidieux que par les chemins, malgré les nombreux accidents. Par contre, la navigation, étant soumises aux caprices du fleuve et de ses affluents n'était pas possible toute l'année, notamment en période de crue ou d'étiage important.
Sur de longues distances, le transport par bateau était privilégié, mais ce n'était pas tout le temps possible, ainsi, la carrière de la Grande Brosse à Chémery a servi à alimenter la construction du château de Chambord à une trentaine de kilomètres. L'absence de cours d'eau significatifs et navigable fait que les blocs ont dû être transportés par voie terrestre.
On peut remarquer, assez souvent, dans les carrières, sur le ciel, dessinées au noir de fumée, des petites grilles représentant des fardiers ou des grilles avec deux grandes roues tirées par des chevaux représentant des charrettes ou des tombereaux. On peut aussi remarquer parfois des dessins de bateaux sur les parois.
Chemins de roulage sur le coteau :
Sur les coteaux où sont situées les carrières, on remarque bien, encore aujourd'hui, les anciens chemins de roulage, certains longeant le coteau et desservant plusieurs bouches de carrières.
Ces chemins de roulages peuvent être confondus avec la voie de communication principale entre les villages, le long des coteaux, le long duquel se développe villages et lieux-dit. Ces voies principales sont supplantées généralement au XIXème siècle par les voies créées sur les levées et des quais nouvellement érigés.
D'autres descendant du coteau et mènent à un cours d'eau navigable, où l'on peut charger les blocs sur un bateau.
Sur les coteaux où sont situées les carrières, on remarque bien, encore aujourd'hui, les anciens chemins de roulage, certains longeant le coteau et desservant plusieurs bouches de carrières.
Ces chemins de roulages peuvent être confondus avec la voie de communication principale entre les villages, le long des coteaux, le long duquel se développe villages et lieux-dit. Ces voies principales sont supplantées généralement au XIXème siècle par les voies créées sur les levées et des quais nouvellement érigés.
D'autres descendant du coteau et mènent à un cours d'eau navigable, où l'on peut charger les blocs sur un bateau.
Les véhicules de transport roulent alors sur des galeries appelées galeries de roulage, qui sont les voies de circulation de la carrière et mènent à une sortie.
Les angles des galeries de roulage sont parfois usés par les moyeux des charrettes, des tombereaux et des fardiers circulant dans la carrière. Cette usure est un bon indice pour déterminer la hauteur d'origine.
Les angles des galeries de roulage sont parfois usés par les moyeux des charrettes, des tombereaux et des fardiers circulant dans la carrière. Cette usure est un bon indice pour déterminer la hauteur d'origine.
L'évacuation se fait alors par la bouche de cavage, parfois, lorsque la carrière était très profonde, les blocs sont sortis par puits d'extraction, mais cela reste rare dans la région, car il faut hisser les blocs avec un treuil, puis les charger de nouveau sur un autre attelage. Les treuils peuvent être de petits treuils amovibles, munies d'une manivelle, à la manière d'un mécanisme de puits à eau, pour remonter les blocs, mais ils peuvent être aussi beaucoup plus grands, plus élaborés et munis d'une cage à écureuil mue par des hommes, puis plus tard, par un manège à chevaux.
Reconstitution d'un quai de chargement de la pierre, qui pouvait être réalisé près d'un front de taille pour charger les blocs, mais le front de taille avançant, il fallait sans cesse refaire le quai.
Un tombereau à l'entrée d'une carrière abandonnée
Restes de charettes.
Cet engin, (celui-ci date de 1700 environ), permettait de soulever de lourdes caisses, placées entre les roues, avec deux treuils, puis de les transporter. Il n'est pas à exclure que le même type d'engin ait été utilisé pour le transport de la pierre (source de l' image : http://fr.topic-topos.com)
Dessins sur le ciel d'une petite carrière du Loir-et-Cher.
Traces laissées par les moyeux qui frottaient sur les parois dans les angles.
Sortie d'une carrière au Puy-Notre-Dame, dans le Sud du Maine-et-Loire.
Petit treuil de carrière du Puy-Notre-Dame destiné à remonter des seaux ou de petits blocs de pierre.
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Ancien chemin de roulage, longeant le coteau le long duquel se sont développées des activités ainsi que les villages et se sont creusées ou construites des maisons.
Ancien chemin de roulage le long de la Loire vers Saumur. Ce chemin longeait le coteau et desservait carrières ainsi que habitations troglodytiques, sur environ vingt kilomètres.
Transport des pierres sur un chantier et origine des pierres pour une construction
Les pierres étaient alors amenées sur le chantier, si celui-ci était à proximité de la carrière : en effet, dans les petits villages disposant dans leur sous-sol d'une pierre de qualité, il n'était pas rare d'ouvrir une carrière pour la construction d'un monument, comme un château ou une église, à proximité de celui-ci, afin de minimiser les frais de transport. De plus, beaucoup de carriers revendaient leur production non loin du lieu d'extraction. Le transport se fait donc par voie terrestre, sur les mêmes charrettes, tombereaux ou fardiers. Les acheteurs profitent de prix relativement bas, le transport étant réduit.
Mais la pierre pouvait être acheminée sur de plus longues distances, lorsque le sous-sol ne possédait pas de pierre ou lorsqu'on on recherchait une pierre particulière ou avec une qualité précise.
Généralement, on n'utilisait pas une seule et unique pierre venant d'une seule carrière pour ériger un monument, mais différentes pierres de différentes qualités. En effet de la pierre dure devait être utilisée pour les soubassements (comme la pierre de Champigy dans le Maine-et-Loire), avant de pouvoir utiliser une pierre plus tendre dans les parties supérieures. D'autres pierres pouvaient être utilisées pour les linteaux des fenêtres, les corniches, les sculptures. Ainsi, on utilisait la pierre de plusieurs carrières pour ériger un bâtiment.
Les pierres étaient alors amenées sur le chantier, si celui-ci était à proximité de la carrière : en effet, dans les petits villages disposant dans leur sous-sol d'une pierre de qualité, il n'était pas rare d'ouvrir une carrière pour la construction d'un monument, comme un château ou une église, à proximité de celui-ci, afin de minimiser les frais de transport. De plus, beaucoup de carriers revendaient leur production non loin du lieu d'extraction. Le transport se fait donc par voie terrestre, sur les mêmes charrettes, tombereaux ou fardiers. Les acheteurs profitent de prix relativement bas, le transport étant réduit.
Mais la pierre pouvait être acheminée sur de plus longues distances, lorsque le sous-sol ne possédait pas de pierre ou lorsqu'on on recherchait une pierre particulière ou avec une qualité précise.
Généralement, on n'utilisait pas une seule et unique pierre venant d'une seule carrière pour ériger un monument, mais différentes pierres de différentes qualités. En effet de la pierre dure devait être utilisée pour les soubassements (comme la pierre de Champigy dans le Maine-et-Loire), avant de pouvoir utiliser une pierre plus tendre dans les parties supérieures. D'autres pierres pouvaient être utilisées pour les linteaux des fenêtres, les corniches, les sculptures. Ainsi, on utilisait la pierre de plusieurs carrières pour ériger un bâtiment.
Les voies Decauville dans les carrières
Certaines carrières seront équipées tout à la fin du XIXème siècle ou au XXème siècle, d'un réseau de rails dit "decauville" -nom de son inventeur, puis copié par la suite- et d'un système de wagonnets basculants pour transporter les déchets de taille pour en faire de la chaux et des plate-forme pour des blocs.
Ce système est spécifique aux mines et aux carrières, même s'il a été assez peu exploité dans notre région.
Les wagonnets sont tirés par des chevaux, très rarement des locomotives. La présence de celles-ci se devine à la fumée laissée dans les galeries.
Les voies sont étroites et installées dans les galeries de roulage. Elles ont la particularité d'être légères, extrêmement facile à installer (emboîtement d'une partie mâle dans la partie femelle, une seule personne suffit) ou à déplacer, de ne pas nécessiter de balast et d'être résistantes pour supporter la charge des pierres. De plus un catalogue propose différentes largeurs de voies, différents rayons de courbures et propose de nombreux systèmes tels aiguillages et plaques tournantes.
En fonction de l'exploitation de la pierre, il était aisé de les voies, quand le front de taille avançait, on prolongeait la voie, si le front de taille était déplacé, on repositionnait les rails...
C'est ce qui a fait leur succès d'une manière générale dans les carrères et les mines.
Rares sont les carrières qui ont utilisé ce système dans le Val de Loire pour la pierre à bâtir, pour la bonne raison que la pierre aurait dû être placée sur des wagonnets, sortis de la carrière puis chargés à nouveau sur des charettes, tombereaux ou fardiers.
Ce système a été surtout utilisé pour l'extraction du calcaire pour la chaux, les rails permettant au wagons remplis de calcaire d'arriver au niveau du four à chaux.
Malheureusement, dans celles-ci, les wagons et les rails ont généralement "disparus" aujourd'hui, enlevant toute trace de ce mode de transport.
Certaines carrières seront équipées tout à la fin du XIXème siècle ou au XXème siècle, d'un réseau de rails dit "decauville" -nom de son inventeur, puis copié par la suite- et d'un système de wagonnets basculants pour transporter les déchets de taille pour en faire de la chaux et des plate-forme pour des blocs.
Ce système est spécifique aux mines et aux carrières, même s'il a été assez peu exploité dans notre région.
Les wagonnets sont tirés par des chevaux, très rarement des locomotives. La présence de celles-ci se devine à la fumée laissée dans les galeries.
Les voies sont étroites et installées dans les galeries de roulage. Elles ont la particularité d'être légères, extrêmement facile à installer (emboîtement d'une partie mâle dans la partie femelle, une seule personne suffit) ou à déplacer, de ne pas nécessiter de balast et d'être résistantes pour supporter la charge des pierres. De plus un catalogue propose différentes largeurs de voies, différents rayons de courbures et propose de nombreux systèmes tels aiguillages et plaques tournantes.
En fonction de l'exploitation de la pierre, il était aisé de les voies, quand le front de taille avançait, on prolongeait la voie, si le front de taille était déplacé, on repositionnait les rails...
C'est ce qui a fait leur succès d'une manière générale dans les carrères et les mines.
Rares sont les carrières qui ont utilisé ce système dans le Val de Loire pour la pierre à bâtir, pour la bonne raison que la pierre aurait dû être placée sur des wagonnets, sortis de la carrière puis chargés à nouveau sur des charettes, tombereaux ou fardiers.
Ce système a été surtout utilisé pour l'extraction du calcaire pour la chaux, les rails permettant au wagons remplis de calcaire d'arriver au niveau du four à chaux.
Malheureusement, dans celles-ci, les wagons et les rails ont généralement "disparus" aujourd'hui, enlevant toute trace de ce mode de transport.
Ainsi, chaque ville ou village avait son port qui permettait de charger ou de décharger la pierre, ainsi que d'autres marchandises, tels le vin, le sel...
Les mariniers transportaient aussi bois, ardoises, sel, épices, poisson, vin, sucre, chanvre, etc. ils descendaient les rivières avec le courant et le remontaient grâce au vent. Le mât de ceux-ci se baissant pour passer sous les Ponts. Parfois, le batelier s'aidait d'une perche qu'il enfonçait dans le lit de la rivière. Les bateaux étaient souvent attachés bout à bout, par 4 ou 5, jusqu'à une dizaine le bateaux, le plus grand étant en tête : on appelle cela un train de bateau, ce train se faisant et se défaisant au fil du temps et de la destination de chacun. Ils pouvaient aussi être tirés par des chevaux sur les chemins de halage.
Pour reprendre l'exemple du château de Chambord, celui-ci était situé loin des cours d'eau navigables et par conséquent ne possédait pas de port, les matériaux de construction transportés par voie fluviale étaient alors déchargés à Saint-Dyé, à une dizaine de kilomètres, sur la Loire, qui accueillait les matériaux nécessaires à la construction du château.
Les mariniers transportaient aussi bois, ardoises, sel, épices, poisson, vin, sucre, chanvre, etc. ils descendaient les rivières avec le courant et le remontaient grâce au vent. Le mât de ceux-ci se baissant pour passer sous les Ponts. Parfois, le batelier s'aidait d'une perche qu'il enfonçait dans le lit de la rivière. Les bateaux étaient souvent attachés bout à bout, par 4 ou 5, jusqu'à une dizaine le bateaux, le plus grand étant en tête : on appelle cela un train de bateau, ce train se faisant et se défaisant au fil du temps et de la destination de chacun. Ils pouvaient aussi être tirés par des chevaux sur les chemins de halage.
Pour reprendre l'exemple du château de Chambord, celui-ci était situé loin des cours d'eau navigables et par conséquent ne possédait pas de port, les matériaux de construction transportés par voie fluviale étaient alors déchargés à Saint-Dyé, à une dizaine de kilomètres, sur la Loire, qui accueillait les matériaux nécessaires à la construction du château.
Bateau tiré par des bonshomes dessiné à l'ocre sur la paroi d'une carrière.
Dans une autre carrière, un train de bateau sur une rivière.
Quai au bord d'un bras de Loire aujourd'hui, à sec le jour de la prise de vue.
Dessin réalisé par Georges Grellet vers 1900. Déchargement des blocs grossièrement équarris à Saumur. Le déchargement a lieu à la main, on remarque à l'avant un petit traîneau destiné à transporter les pierres sur quelques mètres. On remarque aussi dans le fond un fardier tracté par trois chevaux qui vient s'approvisionner directement au bateau.
Des bateaux de petit gabarit viennent du Thouet, un affluent de la Loire. Ils vendent une partie de leur cargaison ici, à Saumur, le reste partira dans de grosses gabares ou des chalands sur la Loire, surtout vers Nantes.
Des bateaux de petit gabarit viennent du Thouet, un affluent de la Loire. Ils vendent une partie de leur cargaison ici, à Saumur, le reste partira dans de grosses gabares ou des chalands sur la Loire, surtout vers Nantes.
Afin de rendre la loire navigable toute l'année, il y eût un grand projet, qui ne verra jamais le jour, à cause de l'arrivée du train. La Loire restera donc soumise à de forts étiages et à de fortes crues, à ses bancs de sables "mouvants", abritant faune et flore particulières, elle restera "sauvage". C'est pour cette raison qu'aujourd'hui elle est surnommée "le dernier grand fleuve sauvage d'Europe". Les bateliers, qui avaient déjà une vie rude, quant à eux, beaucoup finiront dans une grande pauvreté. Les bateaux seront pour la plupart détruits pour en faire du bois de construction.
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Transport de la pierre par train :
Le train arrive dans la région juste après 1850, d'abord selon un axe longeant grossièrement la Loire, puis se développe de 1870 à 1900 pour desservir de nombreuses communes, le transport par voir d'eau, plus long, plus coûteux, décline rapidement. Comme toutes les marchandises, la pierre va donc pouvoir être transportée par train pour les longs trajets.
Certaines grosses sociétés investissent dans les équipements lourds : voies ferrées arrivant non loin des carrières, pont roulant pour charger les blocs.
Ce nouveau moyen de transport ne sera pas utilisé longtemps pour le transport de la pierre, la pierre déclinant dans la construction et étant remplacée par d'autres matériaux surtout à partir du milieu du XXème siècle.
Le train arrive dans la région juste après 1850, d'abord selon un axe longeant grossièrement la Loire, puis se développe de 1870 à 1900 pour desservir de nombreuses communes, le transport par voir d'eau, plus long, plus coûteux, décline rapidement. Comme toutes les marchandises, la pierre va donc pouvoir être transportée par train pour les longs trajets.
Certaines grosses sociétés investissent dans les équipements lourds : voies ferrées arrivant non loin des carrières, pont roulant pour charger les blocs.
Ce nouveau moyen de transport ne sera pas utilisé longtemps pour le transport de la pierre, la pierre déclinant dans la construction et étant remplacée par d'autres matériaux surtout à partir du milieu du XXème siècle.
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Dessin de carrier sur une paroi représentant un bateau tiré par des bonhommes, une église (on aperçoit les cloches), sur laquelle montent des personnes, et à droite, une personne à cheval avec des petits chevaux (?).
Le chantier d'Artiges à Chauvigny, dans la Vienne en 1936, avec les blocs destinés aux colonnes du Trocadéro à Paris
